Auta wróciły na drogi

Danuta Walewska, „Rzeczpospolita”

Nie ma co się łudzić: kryzys koronawirusa spowoduje, że rynek samochodów już nigdy nie będzie taki, jak jeszcze na początku tego roku. Zmieni się wszystko – od tego, jak auta są produkowane, po samą sprzedaż.

To nie spekulacja, tylko doświadczenia z kryzysu finansowego 2008/2009. Dla obecnego i poprzedniego kryzysu są jednak cechy wspólne: głęboka zapaść w sprzedaży, która na niektórych rynkach sięga 60 i więcej procent, bo ludzie biednieją i odkładają zakupy na później, oraz nawał pracy w warsztatach samochodowych, bo właściciele aut, odkładając decyzje o zakupach, postanawiają zadbać o to, co już mają. Obecny kryzys ma także swoje dobre strony, bo przyniósł spadek liczby wypadków drogowych. Skoro każdy, kto mógł pracować z domu, wybrał taką opcję, to na drogach nadal jest mniej aut.

Wirus może pomóc

Kryzys wywołany przez Covid-19 będzie jednak znacznie głębszy niż poprzednia recesja. Ale z kolei skoro został wywołany przez wirusa, a nie spekulacje na rynkach finansowych, to pojawiły się obawy przed korzystaniem z transportu publicznego i jeśli jest taka możliwość, to w transporcie chętniej wybieramy auto niż autobus. Według autorów opracowania firmy analityczno-doradczej McKinsey taka tendencja jest dzisiaj zauważalna przede wszystkim w Europie Wschodniej i Azji. 

Podróż samochodem ma niezaprzeczalnie swoje dobre strony. Jeśli jedziemy z rodziną, nie trzeba zakładać maseczek. Samochód będzie także w tym roku najczęściej wykorzystywanym środkiem dojazdu na wakacje, bo transport lotniczy ruszy bardzo powoli i obawy przed wsiadaniem do samolotu są jeszcze bardzo silne, bo nie wiadomo, czy „coś” się nie stanie i z czy jest gwarancja, że z takiego urlopu wrócimy.

Za jazdą samochodami przemawia także nadal tanie paliwo, które pewnie zdrożeje, ale nie ma co obawiać się w krótkim czasie powrotu do cen ropy powyżej 60 dol. za baryłkę, a co za tym idzie – nawet u najbardziej chciwych dystrybutorów ceny E95 nie powinny przekroczyć 5 złotych za litr.

Należy również liczyć się ze spadkiem zainteresowania autami na wynajem. Bo można przewidzieć opór przed wsiadaniem do auta, którym nie wiadomo kto wcześniej jechał. Że firmy udostępniające auta do takiego wykorzystania będą je odkażać? Fizycznie wprawdzie jest możliwe zapewnienie takiej usługi, a jeśli już któryś z dostawców się zobowiąże do tego, to będzie domagał się dodatkowej dopłaty.

Reakcja lawinowa

Niemcy i Francuzi już mają gotowe programy dopłat do złomowania aut. Te zachęty do wymiany samochodów na bardziej ekologiczne są najwyższe w przypadku samochodów z e-napędem. W Niemczech już spotyka się z krytyką, bo mimo obecnego kryzysu, koncerny motoryzacyjne nadal są bogate. Tyle że motoryzację, tak jak każdą inną branżę, boli konieczność zamknięcia fabryk na ponad miesiąc, bliska zeru sprzedaż w marcu i kwietniu oraz konieczność reorganizacji pracy, w tym takie ustawienie pracowników, aby byli w bezpiecznej odległości od siebie.

Producenci zdecydowali się jednak uruchomić taśmy jak najszybciej, mając świadomość, że ich przestój powoduje nie tylko spadek podaży na rynku, ale i stwarza potężne kłopoty kooperantom, którzy mogą tego kryzysu nie przetrwać. Skutki takiej lawinowej reakcji mogą okazać się katastrofalne. Europejska motoryzacja daje pracę 13,8 mln osób – wynika z danych ACEA. Dlatego właśnie rządy są gotowe pomóc nawet tym firmom, które są bogate.

Nie oznacza to, że producenci sami nic nie robią, żeby wydostać się z zapaści. Volkswagen, który nie był szczególnie szczodry w zachętach dla konsumentów, poprawił warunki leasingu i finansowania sprzedaży, jakie oferuje na rynku niemieckim. Dorzuca do tego ubezpieczenie od utraty pracy przez kupującego auto. Program wspierania sprzedaży ruszył 9 maja i potrwa do 31 lipca. „Chcemy dać silny impuls do tego, by konsumenci wrócili do dilerów” – tłumaczy Jürgen Stackmann, członek zarządu Grupy VW odpowiedzialny za sprzedaż. Zachęty dla kupujących oferują także inne firmy i hojni są również Japończycy oraz Koreańczycy, co jest nowością.

Kupimy inaczej

Pandemia Covid-19 zmieniła sposób, w jaki kupujemy samochody. I z pewnością niektóre ze zmian są przejściowe i zapomnimy o nich, kiedy minie pandemia. Jak chociażby to, że kiedy minie nakaz utrzymania dystansu społecznego, klienci znów chętnie wrócą do punktów dilerskich, chociaż nadal, już zgodnie z nowymi przyzwyczajeniami, online będą załatwiać tyle formalności, ile tylko się da korzystając z sieci. „Najważniejsze jest to, że ‘dzięki’ pandemii nauczyliśmy się w znacznie większym stopniu posługiwania się Internetem, a sam proces kupowania auta znacznie się uprościł” – mówi Stephanie Brinley, analityczka IHS Markit. Jej zdaniem ten proces był już widoczny jeszcze przed pandemią, ale w ostatnich trzech miesiącach znacznie przyspieszył. – „A popularnością będą się cieszyły mniejsze punkty dilerskie, a nie wielkie wielomarkowe kombinaty” – dodaje.

A co jest w stanie dzisiaj przekonać konsumentów do wyboru konkretnego punktu dilerskiego? Wszystkich przekonać się nie da. Ale z tego, co mówią konsumenci przymierzający się do kupna auta, liczy się np. zabezpieczenie w samochodach plastikową folią siedzeń oraz kierownicy. Po drugie: auta do jazd testowych powinny być dostarczane pod dom potencjalnego klienta, a w ciągu całego procesu sprzedaży konsument powinien mieć kontakt z jedną tylko osobą, a nie z trzema, czy czasami nawet pięcioma. „Najlepsi dilerzy bardzo wzięli sobie do serca utrzymanie dystansu społecznego” – mówi cytowany przez Bloomberga Jeremy Anspach, prezes Purecars, firmy zajmującej się internetowym marketingiem samochodów. – „Czyli nie będzie innej możliwości, jak zamykanie gorszych i mniej innowacyjnych punktów dilerskich” – uważa Kevin Tynan, dyrektor Bloomberg Intelligence. Te zmiany zresztą już widać na rynku. FCA ma w Stanach Zjednoczonych 10,3 tys. punktów dilerskich, Toyota 1,4 tys. W 2019 roku statystyczny diler Chryslera sprzedał w USA 656 samochodów, diler Toyoty – 1,7 tys. Łatwo prognozować, czyje punkty dilerskie będą znikać w przyszłości.

Czy Covid-19 oznacza koniec jazd testowych? Zdecydowanie nie. Znacznie łatwiej jest przekonać potencjalnego klienta do zalet samochodu, kiedy się je zademonstruje, niż wówczas, gdy przeczyta o nich w internetowej informacji. Taki test powinien trwać przynajmniej godzinę i dać szansę przejazdu po mieście, na drodze szybkiego ruchu oraz drodze dojazdowej do domu. Dilerzy przyznają, że zdarzają się zmiany decyzji np. co do koloru auta, wówczas gdy samochód testowy stanie na podjeździe pod domem. I to wcale nie są żarty.

I z pewnością wzrośnie liczba internetowych sprzedaży. Dzisiaj wynosi ok 10 proc. na rynku nowych aut. Ta liczba będzie rosła, ale bardzo powoli. W Europie najszybciej w Niemczech i we Francji. Kupno auta – po kupnie mieszkania – jest największym jednostkowym wydatkiem. I małe jest prawdopodobieństwo, że ktoś zdecyduje się na kupno auta, zanim je zobaczy „na żywo”. Ale zanim to nastąpi, potencjalny klient będzie chciał jak najwięcej dowiedzieć się w sieci. Czyli im lepsza strona internetowa dilera, z cenami i opcjami wyposażenia, tym większa szansa na pozyskanie klientów.

Nadal jednak dilerzy nie mają klientów, a w każdym razie jest ich za mało. Steve Rattner, amerykański inwestor (w 2009 roku był szefem motoryzacyjnej grupy zadaniowej zajmującej się pomocą państwa dla branży) uważa, że tym razem trzeba będzie zastosować kombinację różnych środków wspierających branżę. Nie wyklucza, że ponowne przejmowanie udziałów w firmach prywatnych do czasu, kiedy kryzys przeminie, jest dobrym i sprawdzonym sposobem, bo daje gwarancje, że publiczne pieniądze nie zostaną zmarnowane. Jürgen Stackmann zgadza się z nim w pełni. Ale dodaje: „Na razie Niemcy zanotowali utraconą produkcję 2,3 mln aut, a wszyscy w drugim kwartale będziemy mieli straty. I nie jest tak, że to brak popytu jest najbardziej dotkliwy dla dilerów. To, czego potrzebujemy najbardziej, to powrót pozytywnych nastrojów konsumenckich. Do tego potrzebne jest wsparcie dla całej gospodarki” – mówi wiceszef Grupy VW.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *